① 타다는 공유경제여야만 영업이 허용되는가?

* 이 글은 2020.1.16.에 열린 오픈넷-쏘카 이재웅 대표 대담에서 박경신 오픈넷 이사의 답변을 정리한 글입니다. 이어 “공유경제 vs. 구 산업 갈등에서 국가의 역할은 무엇인가?“, “타다금지법 말고 AB5법을 통과시켜라!“를 읽으시면 됩니다.

1) 공유경제에 대한 기대와 우려가 높습니다. 그러나 사람들의 기대와 우려에 반영된 공유경제의 모습은 제각각입니다. 본격적인 토론으로 들어가기에 앞서 공유경제에 대한 개념부터 정리해보도록 하겠습니다.

지금의 갈등해소에 실익 있는 정의를 했으면 좋겠다. 공유경제는 요하이 벤클러에 따르면 유휴자원을 정보기술을 이용하여 공유하여 자원의 낭비를 막는 등의 목표로 개념화되었다. 그러나 실제로 공유경제에 대한 현재의 논란은 자원낭비가 발생하는가의 문제를 중심으로 발생하는 것이 아니라 기존 산업과의 갈등 문제를 중심으로 발생한다. 현재의 공유경제 담론은 자산공유를 중심으로 하는 에어비엔비에서부터 자산공유와 서비스 제공을 섞는 우버 그리고 자산공유와 전혀 무관한 대리주부까지 한꺼번에 뭉뚱그려서 ‘공유경제’에 포함하고 있다. 즉 혁신이냐, 공유경제냐라는 질문은 무의미하다. 혁신이라고 해서 공유경제라고 해서 면죄부가 주어지는 것도 아니고, 아니라고 해서 국가의 강경한 규제가 정당화 되는 것도 아니다. 외국에서는 자산공유와 무관한 플랫폼회사들을 묶기 위해 일감경제(gig economy)라는 말을 쓰고 있지만 에어비엔비에는 또 적용되지 않는다.  

공유경제 또는 일감경제의 도달로 발생한 우리에게 더 유의미한 변화는, 정보기술을 통해 정보공유의 규모가 완전히 달라져 중간유통자를 없애고 생산자와 소비자를 직접 연결해줌으로써 미시경제학적인 의미에서 시장의 효율이 대폭 높아졌다는 것이다. 간단한 예로 항공권 예약을 옛날에는 수수료를 내고 여행사에서 구매했지만 이제는 같은 가격에 수수료 없이 스스로 구매할 수 있다. 정치 분야에서는 이미 정당, 제도권 언론 같은 중간매개자들의 영향력이 줄어들면서 민주주의를 더 대중화시켜왔다. 그렇다면 경제 분야에서도 ‘중간매개자들의 영향력을 줄여 공정한 경제를 가져올 수 있지 않을까’라는 질문이 공유경제+일감경제를 이끌고 있다. 쇼핑몰들과 오프라인 점포들이 방문객들을 진열대로 포위해서 선택을 압박하던 시대가 끝났다. 시장의 효율이 높아졌다는 것은 더 많은 욕구의 만족이 이루어지고 있음을 뜻한다. 세탁기가 물리적 행동의 자동화를 통해 여성들의 여가를 증대시켜 왔듯이 정보기술은 정보교환의 자동화를 통해 사람들의 삶의 질을 풍족하게 만든다는 것을 부정할 수는 없을 것 같다. 그런데 이와 같은 새로운 기업들은 기존 기업종사자들에게 위협이 된다. 넷플릭스는 스크린과 공중파를 독점하고 콘텐츠와 뉴스를 극장산업과 방송국에 위협이 된다. 타다가 택시산업과 그리고 나아가 택시운전자들에게 위협이 되는 것과 마찬가지이다. 

정리하자면, 광의의 공유경제 즉 일감경제를 포함하는 공유경제를 둘러싼 논란은 기존 산업 종사자들의 후생에 맞춰져 있다. 그렇다면 우리는 타다, 우버 등의 신기업들이 공유경제의 드높은 목표 즉 ‘자원보호’를 통한 지속가능한 성장을 이끌어내는가 여부에 따라 신기업들을 평가하려 하지 말고, 정보공유를 규모화시켜서 사회전반의 안전과 후생이 개선되는 순기능과 구 산업 종사자들의 후생에 미치는 역기능을 비교하는 방식으로 평가해야 한다.

결국 공유경제 이름 하에 일감경제까지 모두 포함시킨다면, 나는 공유경제에서 공유되는 게 재산이 아니라 정보가 아닌가 생각한다. 공유경제라는 말을 처음 쓰기 시작한 요하이 벤클러에서부터 개념화가 잘못된 것이 아닌가 생각한다. 재산의 공유는 목표이고 실제 인터넷을 통해 공유가 활성화된 것은 정보가 아닌가 싶다. 사실 정보공유가 활성화되면서 오히려 똑같은 자원을 이용해서 더 많은 경제활동이 일어나고 있다. 공유경제가 정보공유경제 즉 플랫폼 경제의 의미라면 오픈마켓도 포함되고 대리주부도 포함되는데 나는 공유경제의 장기적인 미래는 밝다고 본다. 

2) 타다나 우버가 공유경제 모델인가라는 근본적인 문제도 제기되고 있습니다. 이런 질문에 대해 어떻게 생각하시는지요?

우버와 타다는 다르다. 우버는 유휴자원을 이용하지만 타다는 현재 자동차를 더 사서 하고 있다. 렌터카 회사 형태로 운영하기 때문에 발생한 문제이다. 

사실 심지어 우버마저도 과잉소유를 부추기는 면도 있을 수 있다. 공유기업들 사이의 경쟁이 치열해지면서 품질유지 문제가 대두되면서 중국에서 자전거가 과잉생산되고 세탁소들과 소비자들을 연결해주는 스타트업도 결국 품질관리를 위해서 세탁공장을 새로 차렸다고 한다. 심지어 독일에서는 에어비앤비 때문에 집값이 도리어 올라가는 상황이 발생하고 있다. 우버를 하기 위해 차를 새로 구매하는 사람들도 있을 수 있다.  

하지만 이것은 자본주의의 문제이다. “자본주의 바깥쪽에는 아무것도 없다”는 말처럼 공유기업은 소비와 생산을 더욱 원자화시켜 새로운 시장을 창출했다. 공유기업들은 대부분 인터넷을 이용해 생산활동을 극도로 효율화하며 그 모델이 매우 매력적이라서 투자가 과잉하게 몰리는 면이 있고 투자금을 이용한 과잉생산이 발생하는 것으로 보여지는데 자본주의 금융산업의 어쩔 수 없는 모습이라고 여겨진다. 공유기업들의 문제가 아니라 자본주의의 문제라고 본다. 인터넷이 문제가 아니다. 세계적 부동산 회사 블랙스톤이 임대사업을 시작하면서 집값이 올라갔다는 것도 같은 현상이다. 임대는 일종의 유상공유인데 공유를 더 많이 하면서 전 세계 집값이 올라가지 않았나. 공유경제의 문제가 아니라 자본주의의 문제이다. 자원보호를 위해서는 교환가치가 이용가치를 항상 추월하는 자본주의 전체에 대한 별도의 대응이 필요한 것이지 공유기업에 대한 대응이 필요한 것이 아니다. 

타다도 그 연혁을 따져보자면 결국 차를 사서 할 수밖에 된 것에는 우버금지법에서 시작하여 카풀금지법으로 이어지는 국가의 규제가 원인이다. 타다는 소유과잉을 줄이는 효과가 없다고 해고 비판만 할 것이 아니라 렌터카 형태로 밖에 할 수 없게 만든 이유를 고민해보라. 

또 장기적으로는 타다도 소유과잉을 줄일 수 있다. 당장 몇 천 대를 샀지만 그 차들의 이용이 늘어나면 사람들이 자동차를 반드시 필요한 것으로 여기지 않게 될 것이다. 

그러나 더욱 중요한 것은 공유경제+일감경제에 대해 논의할 때 소유과잉을 실제로 줄이지 않더라도 플랫폼을 통해 수요자와 공급자를 실시간으로 매칭시켜줘서 동가격대비 서비스를 향상하고 더 많은 사람들을 생산활동에 참여시키는 순기능을 봐야 한다. 

3) 공유경제로 인해 시장의 효율성이 높아진 것은 사실인 것 같습니다. 그러나 이 사실이 반드시 공유경제와 관련된 다양한 주체들의 경제적인 평등으로 이어졌다는 의미는 아닐 것입니다. 또한 공유경제가 유휴자원을 가진 주체가 자신의 자원을 나눠주면서 시작되는 것이라고 한다면 애초 공유경제의 시작점이 불평등을 전제하고 있는 것이 아니냐는 의견도 있습니다. 이런 의견에 대해 어떻게 생각하시는 지요?

공유경제는 유휴자산의 활용을 근간으로 하기 때문에 자산소유자들의 부가소득 창출수단이 되어버린 면이 있다. 하지만 대리주부 같은 일감경제까지 포함한다면 그렇게만 볼 수도 없다. 바로 이런 이유 때문에 현재의 공유경제기업에 대한 평가에 있어서 소유과잉을 줄였는가를 기준으로 판단해서는 안 된다.

불평등의 문제에 초점을 맞추자면 공유경제/일감경제 즉 플랫폼 경제는 자산이 없는 사람들 중에서 더 많은 사람들이 생산활동에 참여할 수 있게 해주었다. 전에는 풀타임으로 채용된 적은 숫자의 사람에 의해서만 제공되던 서비스가 소위 “개인사업자”로 규정된 수많은 사람들에 의해 제공되고 있다. 택시에 의해 제공되던 교통서비스, 호텔에 의해 제공되던 숙박서비스 등이 모두 엄청난 숫자의 “개인사업자”들에 의해 제공되고 있다. 일자리를 가진 사람들이 아니라 일거리를 찾아나서는 사람들이 나타나고 있는 것이다. 왜? 정보기술에 의해 일거리 찾기가 쉬워졌기 때문이다. 첫째 더 많은 사람들이 생산활동에 참여하게 되는 점, 둘째 더 많은 서비스제공자들이 나타나면서 생필품들의 가격이 낮아지고 있는데 경제적 평등을 위해 좋은 현상이다. 

물론 이렇게 되면서 기존에 풀타임이 종사하던 업체들이 시장에서 도태되어 가고 있고 이에 따라 풀타임 직장도 줄어들고 있다. 결국 10개의 풀타임 직장들이 100개의 초단기계약자들로 교체되고 있다. 기존의 노동법은 풀타임을 중심으로 보호체계가 짜여져 있다. 우리의 미래로 자주 논의되는 독일이나 북유럽의 노조들은 일자리 숫자를 늘리기 위해 기존 노조들이 총임금 삭감을 감수하며 일자리 쪼개기를 하는 것은 기존 풀타임에 제공되던 보호체계까지 같이 쪼개는 것이라 문제가 없다. 풀타임 일자리를 쪼개서 더 많은 숫자의 일자리를 만드는 것이기 때문이다. 그러나 일자리를 쪼개서 일감으로 대체하면 복지혜택이 따라가지 않는다. MIT의 아쎄모글루는 플랫폼 경제가 더 많은 사람들이 생산활동에 참여하도록 하는 속도와 기존 업체들이 도태되면서 일자리가 줄어들어드는 속도를 비교했는데 전자가 더 빠르다고 했다. 불평등의 문제는 자산을 가진 사람과 가지지 못한 사람 사이의 문제보다는 구 산업의 일자리들이 없어지는 것에서 발생하는 것 같다. 

결론적으로, 우리 다같이 공유경제 얘기 그만하고 플랫폼 경제 얘기를 하자. 지금 논란의 핵심에는 구 산업의 일자리 소멸이 있고 이는 자산공유 여부와 관련 없이 모든 플랫폼 경제 기업들이 연관되어 있으며 결국 구 산업의 일자리 소멸이 불평등에 대한 문제라면 이들 플랫폼 경제들이 발생시키는 평등화 효과, 즉 더 많은 사람들의 생산활동 참여+생필품 가격의 저하로 인하 소비의 평준화 등도 같이 논의할 수 있다.

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